Қазақстан тұрғындары үшін 2026 жылы әуе билетінің бағасын есептеу күрделі математикаға айналды: қараша айының ортасында Орал–Алматы бағыты бойынша FlyArystan лоукостерінің билеті — 80 000 теңге, ал дәл сол күнгі Air Astana толық сервистік рейсі — 69 000 теңге болды (Tengrinews Travel мәліметі). Салыстыру үшін айтсақ, Алматы–Ыстанбұл бағыты бойынша халықаралық рейстер нарықта кейде 75–100 мың теңге аралығында сатылады. Ал бұл — екі есе үлкен қашықтық пен бес сағаттық халықаралық ұшу деген сөз. Бұл туралы Qazaqtoday порталы зерттеу жасап көрді.
Төмен бюджеттік лоукостердің негізгі авиакомпаниядан қымбат болуы, ал ел ішіндегі сапардың шетелге ұшудан асып түсуі — нарықтағы теңгерімсіздіктің айқын белгісі. Басты сұрақ: бұл — жүйелі құрылымдық дағдарыс па, әлде уақытша құбылыс па?
Қазақстан аспанының географиялық картасы
Қазақстан — әуе көлігі логистикасы үшін географиялық тұрғыдан өте күрделі аймақ. Ел аумағы Батыс Еуропадан үлкен (2,7 миллион км²), бірақ халық тығыздығы ол жақпен салыстырғанда 7 есе төмен. Алматы мен Өскемен арасы — 1 050 шақырым, Алматы мен Орал — 1 800 шақырым, ал Астана мен Атырау — 1 800 шақырымнан асады. Мұндай қашықтықты пойызбен жүру 18–26 сағатты, автокөлікпен жүру бір тәуліктен астам уақытты алады. Осы ретте әуе қатынасы — жай ғана таңдау емес, өмірлік қажеттілік.
Қазіргі таңда отандық нарықта төрт негізгі авиакомпания жұмыс істейді:
- Air Astana — ұлттық флагман, толық сервистік тасымалдаушы (full-service carrier);
- FlyArystan — Air Astana-ның төмен бюджеттік лоукостер құрылымы (2019 жылдан бастап);
- SCAT Airlines | Qazaq Air — жеке және мемлекеттік аймақтық рейстерге маманданған тасымалдаушылар.
Елдегі бес-ақ ірі қаланың арасында негізгі әуе трафигі шоғырланған және аптасына 1 200-ден астам рейс орындалады. Сандар ауқымды көрінгенімен, нарықтың ішкі құрылымы тұтынушы құқығын айтарлықтай шектеп отыр.
Билеттердің қымбаттау қарқыны да жоғары: Ұлттық статистика бюросының мәліметінше, әуе билеттерінің бағасы елдегі жалпы инфляция деңгейінен әлдеқайда жылдам өсіп келеді.
Әуе билетінің қымбат болуының 4 құрылымдық себебі
1. Бәсекелестіктің әлсіздігі және монополияланған бағыттар
Әуе билеттерінің бағасына әсер ететін басты фактор — нарықтағы балама тасымалдаушылардың саны. Еуропа нарығында бір бағыт бойынша Ryanair, EasyJet, Wizz Air секілді лоукостерлер мен 10-ға жуық ұлттық авиакомпания өзара бәсекелессе, Қазақстанда бір бағытта көбіне 1 немесе 2 ғана компания ұшады. Халықаралық әуе көлігі қауымдастығының (IATA) экономикалық заңдылығы бойынша, егер бағытта тек бір ғана монополист болса, ол бағаны өз еркімен белгілейді.
Елімізде бұл мәселе әсіресе Қарағанды, Қостанай, Қызылорда, Тараз сияқты «жұқа бағыттарда» (thin routes) қатты сезіледі. Бұл өңірлерге көбіне тек бір ғана компания ұшады. FlyArystan-ның жеке лоукостер ретіндегі рөлі де әлсіз, өйткені ол Air Astana-ның еншілес құрылымы. Бір ана компанияның екі бөлігі арасында шынайы нарықтық бәсекелестіктің болуы мүмкін емес.
Ресми позиция: ҚР Көлік министрлігінің мәлімдеуінше, халықаралық тәжірибеге сай әуе билеттерінің бағасы заңмен реттелмейді, ол нарықтық сұраныс пен авиакомпаниялардың динамикалық баға белгілеу жүйесі арқылы анықталады. Алайда, нарықта олигополия орнаған жағдайда, бұл жүйе тұтынушы үшін тек қымбатшылық әкеледі.
2. Авиаотын нарығындағы жасырын монополия
Бұл — отандық авиацияның ең күрделі, бірақ көлеңкеде қалып қоятын басты проблемасы. ҚР Бәсекелестікті қорғау және дамыту агенттігінің (БҚДА) тергеу нәтижелері мынаны көрсетті:
- Қазақстан әуежайларындағы авиаотынның құны көршілес елдермен салыстырғанда 5%-дан 30%-ға дейін қымбат.
- Шетелдік тасымалдаушылар үшін әуежайдың бөлшек сауда делдалдары арқылы отын құны 60%-ға дейін өсіп кетеді.
- БҚДА елдегі 11 ірі әуежайға (соның ішінде Астана, Шымкент, Қызылорда, Қарағанды, Өскемен, т.б.) қатысты монополиялық тергеу бастады.
- Әуежайларға бейпрофильді қызметпен айналысуға рұқсат берілгеннен бері, олардың жалпы табысының 80%-ы тек қана авиаотын сатудан түсіп отыр. Мұндай коммерциялық кірістерді мемлекет заңмен реттемейді.
Халықаралық норма бойынша әуежай тек қызмет көрсету төлемдерін ғана алуы тиіс (бұл билет құнының 7–10%-ы). Ал авиакомпаниялар отынды өздері тікелей сатып алып, әуежай қоймасында сақтауы керек. Елімізде бұл ереже бұзылған. Билет құнының 30%-ы отын шығыны екенін ескерсек, отынның қымбаттығы билет бағасын автоматты түрде өсіреді.
3. Динамикалық баға белгілеу: Нарықтық тетік пе, әлде манипуляция ма?
Динамикалық баға белгілеу жүйесін әлемдік авиацияның бәрі қолданады. Бірақ ол тек шынайы бәсекелестік бар ортада ғана әділ жұмыс істейді. Қазақстанда бұл жүйе көбіне максималды пайда табу мақсатында қолданылады.
Мәселен, Алматы–Астана бағытына билетті 3 ай бұрын сатып алсаңыз — 13 000 теңге, ал ұшатын күні алсаңыз — 48 000 теңге. Айырмашылық — 3,7 есе. Батыс елдерінде де айырмашылық бар, бірақ оларда базалық тариф (10 еуро) пен соңғы сәттегі тарифтің (50 еуро) арасы абсолюттік мағынада айтарлықтай үлкен емес.
Ұлттық статистика мәліметінше, елдегі орташа айлық жалақы деңгейімен есептегенде, Алматы мен Астана арасына барып-келу сапары қарапайым азаматтың бір айлық табысының 15%-ын құрайды. Салыстыру үшін: еуропалық лоукостермен Берлиннен Римге барып-келу жолаушының орташа айлық табысының небәрі 1,5–2%-ын ғана алады.
4. Авиациялық хабтар мен екінші деңгейлі әуежайлардың жоқтығы
Мемлекет басшысы Қ.Тоқаев Қазақстанда халықаралық авиациялық хаб құру туралы нақты тапсырма берді. Бұл құрылымдық дағдарысты шешудің дұрыс жолы. Қазіргі уақытта елімізде халықаралық талаптарға толық сай келетін транзиттік хаб әуежайы жоқ. Алматы әуежайы өңірлік рөлді ішінара атқарғанымен, Дубай немесе Ыстанбұл деңгейінен тым алыс.
Ryanair секілді алпауыттардың бағаны арзан ұстау құпиясы — негізгі қымбат әуежайларды емес, қала сыртындағы шағын, екінші деңгейлі әуежайларды пайдалануында. Қазақстанда әр қалада тек бір ғана негізгі әуежай бар, бұл балама таңдауды жойып, әуежай басшылығының өз тарифін диктатулалық жолмен бекітуіне жағдай туғызады.
Халықаралық тәжірибе: Ryanair моделі несімен тиімді?
Fortune журналының талдауынша, еуропалық лоукостерлердің табыс құрылымы мүлдем басқаша:
- Билет құнының 50%-ға жуығы — қосымша қызметтерден (ancillary services: багаж, орын таңдау, тамақтану, басымдықты отырғызу) құралады.
- Ryanair-дің базалық тарифі небәрі 10 еуро болғанымен, қосымша қызметтер есебінен бір жолаушыдан түсетін орташа табыс 40 еуроға жетеді.
- Олар тек екінші деңгейлі әуежайлармен жұмыс істейді (бұл шығынды 50%-ға азайтады).
- Еуропада бірыңғай әуе кеңістігі саясаты (Single European Sky) аясында аэронавигациялық төлемдер мен әуе жолдарының тарифтері мемлекеттік деңгейде қатаң реттеледі.
Қазақстанда FlyArystan-ның ішкі рейске 80 000 теңге (160 еуро) тариф қоюы лоукостердің халықаралық классикалық моделіне ешқандай сай келмейді.
Әлеуметтік-экономикалық салдары
| Талдау бағыты | Экономика мен Қоғамға тигізетін зардаптары |
| Ішкі туризмнің тоқырауы | Алматы тұрғыны үшін Бурабай немесе Алакөлге бару қолжетімсіз. Ішкі саяхат шығыны Түркия немесе БАӘ-ге демалуға барудан қымбатқа түседі. |
| Бизнес шығындары | Аймақтық филиалдары бар отандық компаниялар үшін іссапар (командировка) шығындары бизнестің дамуын тежейтін жасырын инфляциялық факторға айналды. |
| Транзиттік әлеуетті жоғалту | Географиялық тұрғыдан Қазақстан Орталық Азияның басты авиахабы болуы тиіс еді, бірақ бұл нарықты Ыстанбұл мен Дубай толық иеленіп алды. Елімізде жолаушы трафигі өскенімен, транзиттік үлес өте төмен. |
Нарықты сауықтырудың 5 нақты жолы
Қазақстанда еуропалық лоукостер моделін механикалық түрде көшіре салу мүмкін емес. Ол үшін жүйелі реформалар қажет.
Ұсынылатын нақты шешімдер:
- Авиаотын нарығын әуежайлардан бөлу: БҚДА ұсынғандай, әуежайлардың отынды монополиялық сату құқығын шектеп, авиакомпаниялардың отынды биржадан ашық бағамен тікелей сатып алуына жағдай жасау.
- Жаңа тасымалдаушыларды нарыққа енгізу: Қазіргі төрт ойыншының қатарын халықаралық бәсекелестер есебінен 6-7-ге дейін кеңейту. Отандық нарықтың сыйымдылығы бұған толық жетеді.
- Шетелдік лоукостерлерді тарту: Wizz Air, Pegasus, Air Arabia сияқты халықаралық компанияларға ішкі нарықта еркін слоттар беріп, әуежай төлемдерін төмендету.
- Аймақтық субсидиялау (PSO моделі): Сұраныс аз, бірақ стратегиялық маңызды ішкі бағыттарды Скандинавия елдерінің тәжірибесі бойынша мемлекет тарапынан субсидиялау, бірақ бұл ретте авиакомпанияға бағаны төмен ұстау міндетін қою.
- Екінші деңгейлі әуежайларды іске қосу: Талдықорған, Семей, Тараз сияқты кіші әуежайлар арасында тікелей «нүктелі» (point-to-point) тиімді бағыттар желісін құру.
Авиация саласы сарапшыларының айтуынша, халықаралық хаб құру үшін үш шарт міндетті: отын өндірісінің жеткілікті болуы, бағаның биржада ашық белгіленуі және әуежай инфрақұрылымының ИКАО халықаралық стандарттарына толық сай келуі.
Қазақстан үшін әуе қатынасын дамыту — жай ғана бизнес емес, мемлекеттің тұтастығы мен географиялық қажеттілігі. Қазіргі таңда ішкі сапардың қарапайым отбасы үшін бірнеше ай бұрын жоспарлайтын үлкен шығынды оқиғаға айналуы — нарықтың жүйелі дисфункциясынан хабар береді. Нағыз лоукостер жүйесін құру — техникалық мәселе емес, бұл нарықтағы әділ бәсекелестікке заңмен кепілдік беретін батыл мемлекеттік саяси шешімді талап етеді.
